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Roteiro da Primeira Viagem de Vasco da Gama inscrito no registo ‘Memória do Mundo’ da UNESCO

ico roteiro av

A autoria do documento é atribuída a Álvaro Velho

O Comité do Programa Memória do Mundo reunido na República da Coreia deliberou no dia 18/ 06/ 2013 aprovar a candidatura portuguesa à inscrição no registo ‘Memória do Mundo’ da UNESCO do Roteiro da Primeira Viagem de Vasco da Gama à Índia, oportunamente apresentada pelo Município do Porto. Uma cópia do diário da primeira viagem comandada por Vasco da Gama na descoberta do caminho marítimo para a Índia (1497-99), atribuído a Álvaro Velho, foi inscrito pela UNESCO na lista do património Memória do Mundo. Este documento, relevante da História dos Descobrimentos, é actualmente propriedade da Biblioteca Pública Municipal do Porto (BPMP).

Uma réplica do diário esteve exposto, em 2008, na Biblioteca do Barreiro – terra natal do cronista Álvaro Velho, e integra actualmente a exposição Da África, da América e da Ásia, patente na BPMP, que mostra outros livros de viagens e testemunhos das conquistas e colonização portuguesa em territórios destes três continentes. Tanto o diário da viagem de Vasco da Gama como muitas das publicações agora expostas no Porto chegaram aos fundos da BPMP por decisão do rei D. Pedro IV e pela mão de Alexandre Herculano, vindos do Mosteiro de Santa Cruz de Coimbra, em 1834, na sequência da lei do ministro Joaquim António de Aguiar que decretou a extinção das ordens religiosas, conventos e mosteiros e a secularização dos seus bens.

Saber mais...

noticia oficial da UNESCO
http://www.unesco.org/new/en/communication-and-information/flagship-proj...

Candidatura a "Memória do Mundo"
http://www.unesco.org/new/fileadmin/MULTIMEDIA/HQ/CI/CI/pdf/mow/nominati...

 

 

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Vasco da Gama

gama

Filho de Estevão da Gama, alcaide-mor da vila de Sines, e de Isabel de Sodré. Nasceu, nesta vila, mas pouco se sabe da vida que levou na juventude. 

Alcançou lugar de destaque na História por ter capitaneado a armada da primeira viagem marítima do Ocidente até à Índia, acontecimento que alterou o rumo da História de Portugal e do Mundo.

Homem de armas e do mar?

 

Vasco da Gama portrait

 

A sua experiência como homem de armas e do mar era modesta, até então. Segundo os cronistas, participou algumas vezes nas armadas que defendiam o litoral português dos ataques dos corsários e piratas, navegando pelo litoral marroquino e ilhas atlânticas. O facto de ter sido escolhido por D. Manuel para capitão-mor da armada, que partiu para a Índia em 1497, tem causado alguma perplexidade, tendo em conta a sua experiência. Alguns historiadores afirmam que a escolha pode ter sido influenciada por ter convivido com D. Manuel na sua infância; outros defendem que terá sido escolhido por ser um homem de armas capaz de manter disciplinada uma grande tripulação numa viagem tão longa.

Recompensas

A história demonstrou que Vasco da Gama soube conduzir a viagem com determinação, acompanhado por pilotos mais experientes. O sucesso desta expedição, fundamental para a política de expansão portuguesa, trouxe-lhe grandes benefícios pessoais. No regresso da viagem do descobrimento do caminho marítimo para a Índia, realizaram-se grandes festas e recebeu muitas recompensas. O rei atribuiu-lhe várias tenças e concedeu-lhe o privilégio de realizar negócios na Índia sem pagar impostos. Recebeu o título de conde da Vidigueira e as vilas de Sines, da Vidigueira e de Frades. Passou a ter o direito, e os seus descendentes, ao uso de Dom, antes do seu nome. Para além do título de Almirante da Índia, então criado, foi também Vice-Rei, em 1524. Casou com Dona Catarina de Ataíde e do enlace nasceram sete filhos.

escudo de vasco da gama

Mais duas viagens à Índia (1502 e 1524)

Em 1502 volta lá com uma armada de 20 navios, submetendo Quíloa e fazendo alianças com os reis de Cochim e Cananor, com o que deixa assegurado o domínio português no Oceano Índico. Regressa carregado de especiarias em 1504.

Em 1524 D. João III nomeia-o vice-rei da Índia, onde chega em setembro, para lutar contra os abusos existentes que punham em causa a presença portuguesa na região. Vasco da Gama começa a atuar rigidamente e consegue impor a ordem.

Honras

Morreu no decurso desta última viagem, em Cochim, no final do mês de Dezembro de 1524. Os restos mortais foram transportados para a igreja da Vidigueira e mais tarde, no século XIX, procedeu-se à trasladação das ossadas atribuídas a Vasco da Gama para o Mosteiro dos Jerónimos. Devido ao costume antigo de enterrar vários corpos na mesma campa, dentro das igrejas, não se sabe, ao certo, se os ossos que hoje repousam na igreja dos Jerónimos são os do Almirante das Índias. Mas o que conta é a intenção de homenagear a memória deste grande homem, erguendo-lhe um monumento funerário  naquele local, onde repousam também os restos mortais de Luís de Camões.

 

Ver imagem de rua...

 

Ver também...

 

 


 

O caminho das Índias

Viagem de Vasco da Gama ao Oceano Índico (1497-1499)

grandes imperios da historia

 

IDA VOLTA
(1) 8/7/1497 -- Partida com três navios e uma embarcação de mantimentos (1) Ano-Novo de 1499 -- Dominado motim a bordo
(2) Agosto/1497 -- A frota passa perto de Trindade, na costa brasileira (2) 16/1/1499 -- Com a tripulação dizimada pelo escorbuto, Vasco abandona e queima um dos navios
(3) 25/11/1497 -- Navio de mantimentos é desmontado (3) 25/4/1499 -- A frota separa-se. Vasco da Gama fica em Cabo Verde para cuidar do irmão doente
(4) 2/3/1498 -- Bombardeio do porto de Moçambique e captura de dois navios mercantes (4) 8/9/1499 -- Vasco da Gama chega a Lisboa a bordo de uma caravela alugada
(5) 29/3/1498 -- Assalto a navio árabe carregado de ouro e mantimentos  
(6) 22/4/1498 -- Fidalgo árabe sequestrado é trocado por piloto capaz de guiar os portugueses até a Índia  
(7) 21/5/1498 -- O primeiro português -- um degredado -- desembarca em Calicute, na Índia  

 

Vasco da Gama ia na nau S. Gabriel, com o piloto Pêro de Alenquer, o escrivão Diogo Dias e o mestre Gonçalo Álvares; Paulo da Gama na nau S. Rafael, com o piloto João de Coimbra, o escrivão João de Sá e Álvaro Velho (possível autor do diário de bordo) ; Nicolau Coelho na Bérrio, com o piloto Pêro Escobar, e o escrivão Álvaro Braga; e na caravela (comprada pelo rei ao mercador de Lisboa Aires Correia ) ia seu comandante Gonçalo Nunes. Vinha também o primeiro sacerdote português que entra na Índia : Frei Pedro da Covilhã, companheiro e confessor de Vasco da Gama nesta viagem, que será martirizado em 7 de Julho de 1498 pelos gentios da Índia.

 

armada

A armada de cerca 160 homens, marinheiros e soldados, parte de Lisboa a 8 de Julho de 1497. Deixa a ilha de Cabo Verde a 3 de Agosto, chega à Baía de Santa Helena (África do Sul) a 7 de Novembro. A 22 de Novembro, dobra o cabo da Boa Esperança. Chega á Angra de S. Brás a 25, passa à vista de Natal em 25 de Dezembro. A 10 de Janeiro de 1498 chega à Terra da Boa Gente, onde permanece cinco dias. Atinge o rio dos Bons Sinais (Zambeze) a 25, alcança Moçambique a 2 de Março, Mombaça a 7 de Abril, Melinde a 14 e, aí, recebe um piloto guzarate, que o conduz a salvo até Calecut, onde chega a 20 de Maio, após 312 dias de viagem.

 

A armada regressa em 30 de Agosto. Em 15 de Setembro chega às ilhas de Santa Maria, e em 19 à ilha Angediva, onde Vasco da Gama repara as suas naus. Aí embarca um judeu, conhecido por "Gaspar da Índias". Em 5 de Outubro inicia o regresso a Portugal. A 2 de Janeiro de 1499, a armada avista a costa da África ; a 7, chega a Melinde e a 12, a Mombaça. A nau S. Rafael, incapaz de navegar tem de ser queimada. A 20 de Março a armada dobra o Cabo da Boa Esperança. As naus S. Gabriel e Bérrio chegam às ilhas de Cabo verde, Paulo da Gama está doente, e Vasco da Gama receando sua morte no mar, faz aparelhar uma caravela para atingir os Açores o mais rapidamente possivel. A caravela atinge a Ilha Terceira, e Paulo da Gama morre na cidade de Angra, onde é sepultado. Nicolau Coelho é encarregado de levar ao rei a boa nova da descoberta. Chega a Lisboa a 9 de Julho. Vasco da Gama chega a Lisboa em 29 de Agosto. Nessa expedição morreram cerca de 100 homens, vítimas de acidentes e de doença.

 

Ver também...

Vasco da Gama: o homem, a viagem, a época - Centro Virtual Camões

A viagem de Vasco da Gama - Nónio

 


A vida no mar

nau

clica na foto

Apesar da magnitude do feito português, o quotidiano dessas viagens foi acompanhado por inúmeros problemas, incertezas e dificuldades (os mais sérios estavam relacionados com as doenças e a má alimentação), podemos mesmo tratá-las como um feito de martírio e provação:

  • A nau e a caravela, apesar de mais velozes e resistentes, não possuíam um casco encouraçado, eram alvos fáceis de rochedos e da própria força do mar e dos ventos.

  • A própria natureza da navegação da época, fazia com que esses navios estivessem sempre sujeitos às diretrizes dos ventos e das correntes marítimas, uma tempestade quanto uma calmaria poderiam retardar a seqüência da viagem.

  • A escassez de tripulantes adequados acabava por tornar o sistema de recrutamento alternativo um dos fatores corroboradores para os problemas com a disciplina e da dispersão de doenças a bordo. Pois na maioria das vezes, esses tripulantes que ingressavam na vida marítima provinham dos mais baixos estratos da sociedade portuguesa. Alguns deles já entravam doentes e subnutridos nas embarcações e outros partiam como degredados ou conseguiam abonar seu débito com a justiça caso ingressassem neste tipo de vida.

  • No caso da alimentação, não podemos esquecer que essas embarcações contavam com excesso de tripulação. Uma vez que eram necessários muitos homens para dar conta, no braço, do manejo das velas. Mas também, não podemos excluir a hipótese do caráter mercantil com que essas navegações se desenvolveram. Para isso, deveriam contar com um excelente espaço interno a fim de comportar especiarias oriundas do comércio e da extracção colonial. Por isso, reduziam ao máximo o seu estoque de alimentos. A ração diária era péssima. Apenas alguns biscoitos, raramente peixes e carnes salgados, um pouco de vinho e/ ou de rum e uma água de péssima qualidade faziam parte da dieta desses marinheiros. A desidratação, a cólera, a pneumonia, o escorbuto e a infecção por gangrena, em casos de acidentes, eram as principais causas das mortes de grande parte dos tripulantes.

  • Os atos do corso e da pirataria eram encarados como uma dificuldade constante que acompanhou toda a história marítima colonial portuguesa. Para se garantir a segurança das naus portuguesas rumo a Índia foi necessário estabelecer um sistema de defesa terrestre em combinação com o poder naval. Por isso, a conquista e a criação de praças e feitorias, no continente africano tais como Ceuta, Cabo Verde, São Jorge da Mina (século XV), Moçambique (século XVI) e no oriente tais como Calecute e Cochim (final séc. XV) e Goa, Malaca, Ormuz e Ceilão (década 1510), contribuíram para que os portugueses firmassem pontos no continente para abastecer seus navios, servir de abrigo das tempestades e estabelecer comércio com o gentio.

A Bordo de um navio temos...

Capitão – Este detinha acomodações próprias, possuía larga autonomia no comando e aspectos disciplinares, porém estava sujeito à autoridade maior da armada.

Capitão-mor  – Este comandava a caravela, nau, galeão.

Piloto – Este ocupava a hierarquia entre o homem do mar e encarregava-se da orientação da navegação.

Sota Piloto - Este tomava a responsabilidade da navegação.

Mestre – Tomava a seu cargo a governação de marinheiros e grumetes, distribuía ainda as tarefas.

Contramestre – Ajudava o Mestre a comandar tudo o que se passava a bordo.

Guardião – Disciplinava e distribuía o serviço dos Grumetes.

Dois Trinqueiros- Reparavam o poleame e as velas dos navios.

Marinheiros -  Asseguravam o serviço inerente à navegação e manobras do navio.

Grumetes – Representavam os jovens e adolescentes. A eles eram atribuídos os trabalhos mais pesados, sofrendo as piores condições de vida a bordo.

Mestre Bombardeiro ou Condestável – Comandava os bombardeiros, a eles era incumbida a função de fabricar a pólvora, respondiam apenas perante o capitão.

Bombardeiros – Este na  ausência do cirurgião, ministrava  os cuidados de saúde.

Capelão – Velava pela espiritualidade dos tripulantes.

Escrivão – Assegurava a redacção do diário a bordo, registo de ocorrências, inventários, escrituras e testamentos, rol de cargos aplicação imposta na compra e venda de bens.

Pajens - do mesmo escalão etário dos grumetes, porem com tratamento e funções diferentes estas próximas de mandaretes.

Meirinho ou Alcaide -

Despenseiros – controlava os mantimentos e rações dos tripulantes.

Artífices de cada ofício

Cirurgião – Responsável pelas caixas de botica.

Barbeiros cirurgiões - Homens com pouca cultura mas audaciosos e hábeis. Faziam a barba, tratavam das cabeleiras, sangravam, tratavam feridas e arrancavam dentes.

Carpinteiros – Restauravam a armação do navio.

Calafates, Tanoeiros – Fabricavam as pipas.

Principais alimentos

Exemplo de uma lista de alimentos: o biscoito, enchidos de toda a espécie, bolacha, vinho tinto, queijo, bacalhau, azeite, vinagre, sal, arroz, grão-de-bico, presunto, carnes e peixes, conservas – frutos secos (damasco, figos, ameixas, amêndoas, avelãs, e nozes); ervas aromáticas: alho, cebola, picante, louro, mostarda orégãos, entre outros.

Para conservar alguns destes alimentos mantinha-se as barricas cheias de sal.

Um dos principais problemas da alimentação a bordo, residia na qualidade da água, pois a falta de escalas na viagem fazia com que os navios usassem em todo o percurso a água do primeiro abastecimento em Lisboa, ou então quando se faziam escalas abasteciam-se os navios.

A partir do séc. XVIII demonstrou-se que a ração alimentar com frutos cítricos (laranja e limões) evitavam o escorbuto, no séc XIX foi determinado que a ingestão de arroz integral (em substituição do arroz polido) prevenia a ocorrência de beribéri.

Os víveres são embarcados consoante o planejamento da viagem, rota, tipo de embarcação. As caravelas, naus e galeões transportavam também animais vivos, tais como: galinha, coelho, carneiros, entre outros.

 


Cronologia da Primeira viagem marítima para a Índia (Baseado no relato de Álvaro Velho)

 

 

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As Especiarias

As especiarias eram, desde sempre, consideradas o ouro das Índias. A canela, o gengibre e a pimenta eram produtos difíceis de obter, pelos quais se esperavam caravanas e mercadores experientes vindos do Oriente. Chegadas aos mercados de Veneza e Génova, só então eram espalhadas para toda a Europa, acrescidas imensamente no seu custo, e sem chegada garantida.

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especiarias

No reinado de D. João II, ao mesmo tempo que aumentava o interesse pelas especiarias asiáticas, crescia também a vontade de descobrir uma nova rota para alcançar a Ásia. Vasco da Gama inaugura o caminho marítimo para a Índia e, a partir da costa do Malabar, os portugueses descobrem e dominam (embora enfrentando ataques constantes) as zonas produtoras da pimenta, da noz-moscada, da canela, da maça, do cravinho e do gengibre.


 

A importância de Lisboa

Um mercador de Lisboa descreve a rota terrestre da especiaria da seguinte forma:

"Desta terra de Calecute vai a especiaria que se come em Portugal e em todas as províncias do Mundo; vão também desta cidade muitas pedras preciosas de toda a sorte. Aqui carregam as naus de Meca a especiaria e a levam a uma cidade que está em Meca que se chama Jeddah. E pagam ao grande sultão o seu direito. E dali a tornam a carregar em outras naus mais pequenas e a levam pelo Mar Ruivo a um lugar que está junto com Santa Catarina do Monte Sinai que se chama Tunis e também aqui pagam outro direito. Aqui carregam os mercadores esta especiaria em camelos alugados a quatro cruzados cada camelo e a levam ao Cairo em dez dias; e aqui pagam outro direito. E neste caminho para o Cairo muitas vezes os salteiam os ladrões que há naquela terra, os quais são alarves e outros.»
«Aqui tornam a carregá-la outra vez em umas naus, que andam num rio que se chama o Nilo, que vem da terra do Preste João, da Índia Baixa; e vão por este rio dois dias, até que chegam a um lugar que se chama Roxete; e aqui pagam outro direito. E tornam outra vez a carregá-la em camelos e a levam, em uma jornada, a uma cidade que se chama Alexandria, a qual é porto de mar. A esta cidade de Alexandria vêm as galés de Veneza e de Génova buscar esta especiaria, da qual se acha que há o grande sultão 600 000 cruzados; dos quais dá, em cada ano, a um rei que se chama Cidadim 100 000 para que faça guerra ao Preste João."

As importantes rotas comerciais da seda e das especiarias, bloqueadas pelo Império otomano em 1453 com a queda da cidade de Constantinopla e do Império Bizantino motivou a procura de um caminho marítimo pelo Atlântico, contornando África.

As grandes repúblicas italianas, com Veneza à frente, que eram até então o centro do comércio europeu com o Oriente, do qual lhes advinha toda a riqueza, prosperidade e poderio, breve viram reduzida a sua importância. Ao estabelecer contacto directo com os países orientais, Vasco da Gama alterou para sempre a política, o comércio e as ciências da época.

 

lisboa secXVI

 

Todos os anos afluíam ao Tejo os mais variados produtos (sedas, porcelanas, drogas, pedras preciosas, etc) e especiarias vindas da Índia (pimenta, gengibre, canela, cravo-da-índia, malagueta, noz-moscada) nos porões dos navios da Carreira da Índia, que através da Rota do Cabo, ligava Lisboa à Índia, substituindo a Rota do Mediterrâneo. Lisboa passou a ter um papel importante no comércio europeu e vários banqueiros nela se instalaram.

 


 

A Carreira da Índia

O perigo muçulmano para a cristandade (com os Turcos senhores de Constantinopla ameaçando submergir a Europa) tornou-se menos inquietador com a perda da hegemonia no Índico. O seu poderio ficou abalado. Nunca mais dominariam o comércio da Ásia, que tinham tido quase exclusivamente nas suas mãos. O acesso às terras das especiarias foi-lhes barrado, sendo os seus navios interceptados pelo novo poder. E se bem que continuassem a constituir uma ameaça, teriam agora de olhar com inquietação para a retaguarda, para esse imenso continente onde o secular inimigo se instalara e se ia rapidamente consolidando.

O proveito dos portugueses em estabelecer uma rota marítima, portanto praticamente isenta de assalto — não obstante, coberta de perigos no mar —, mostrava-se recompensador e esboçava no futuro um grande rendimento à Coroa. Portugal iria ligar directamente as regiões produtoras das especiarias aos seus mercados na Europa.

O mundo passou a ser encarado de outra forma, alargando horizontes e criando novos padrões de vida. Esta grande descoberta provocou deslumbramento e promoveu o encontro de culturas diferentes, é por isso um acontecimento não só da nossa história, mas da história de todos os Homens.

A costa leste de África

O comércio de especiarias viria a ser um trunfo para a economia portuguesa, e a viagem de Vasco da Gama deixou clara a importância da costa leste da África para os interesses portugueses: os seus portos forneciam água potável, víveres e madeira, serviam para reparos e como abrigo para os navios esperarem em tempos desfavoráveis (aguardando a monção, ou abrigando-se de ataques). Um resultado significativo desta exploração foi a colonização de Moçambique pela Coroa Portuguesa.

A viagem da armada de Vasco da Gama abre a Carreira da Índia, ou Rota do Cabo, isto é, a ligação marítima regular entre o Ocidente e o Oriente, permitindo assim estabelecer importantes trocas comerciais, alargar e consolidar o império português, difundir a língua e cultura portuguesa e transmitir os valores e ideais da religião cristã.

 


Calecute no tempo da chegada dos Portugueses

calecute

A cidade era dirigida pela dinastia dos samorins do antigo Estado hindu de Calecute, localizado no que é hoje o Estado indiano de Kerala.

Esta região era caracterizada pela existência de pequenos reinos hindus, de vocação mercantil, que constituíam importantes agentes do comércio de especiarias. Sendo uma região  produtora de especiarias, nomeadamente a pimenta e o gengibre, os seus mercados recebiam igualmente outros produtos asiáticos, como a canela do Ceilão e as especiarias finas da Insulíndia, assumindo desta forma um papel de concentração e redistribuição das especiarias, acorrendo a estes portos mercadores árabes e persas em demanda destes produtos.

Atingir Calecute constituía o objetivo principal da viagem; D. Manuel I teria escolhido a cidade para  termo  da  aventura  a  partir  das  presumíveis  informações  que  o  seu  antecessor  recebera de Pêro da Covilhã; este, que ali estivera no final da década anterior, não podia ter deixado de verificar  que  a  cidade  era  um  entreposto  vital  em  todo  o  comércio  do  Oriente, disseminado por  uma  complexa  rede  que  penetrava no  golfo  Pérsico  e  no  mar  Vermelho,  outra  que  se dirigia para o golfo de Cambaia, e ainda outras duas para Bengala e para Malaca - sendo esta decerto a mais importante do ponto de vista abastecedor de mercadorias.

O  plano  do  rei  de  Portugal  era  interferir  nesta  complicada  teia  de  relações  e  tomar  a  sua orientação.  Naquele  momento,  porém,  apenas  cumpria  a  Vasco  da  Gama  tomar  contacto direto  com  a  terra  e  com  o  rei  de  Calecut,  e  negociar  com  este  um  acordo  comercial, instalando  ali  uma  feitoria  portuguesa,  se  tal  fosse  possível,  a  fim  de  iniciar  o  comércio  das especiarias.  A  Armada  tinha  como  outro  objectivo,  o  encontro  com  os  cristãos  que  se imaginava existir naquelas paragens.

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Calecute

 

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Vocação marítima do Barreiro

barreiroantigo

 

Localizado na margem sul da Área Metropolitana de Lisboa, à beira Tejo, o concelho do Barreiro manteve, desde sempre, uma forte ligação às actividades ribeirinhas. O seu topónimo, desde logo, faz uma clara alusão ao local onde os primeiros “barreirenses”, pescadores oriundos do Algarve, exerciam a sua profissão: na barra do Porto de Lisboa.

O vinho, a lenha, a madeira, o sal (salga de peixe e carne), a preparação e expedição do carvão, a moagem e a pesca, entre outras, foram actividades que exprimiram o potencial de riqueza que a «Outra Banda» ofereceu ao consumo lisboeta e para os Descobrimentos.

A existência de infraestruturas de produção como o Complexo Real de Vale de Zebro (sécs. XV a XIX), o Estaleiro Naval da Telha (finais do séc. XV) e o Forno Cerâmico da Mata da Machada (sécs. XV/XVI), constitui um testemunho da importância estratégica que o Barreiro deteve durante o período dos Descobrimentos Portugueses.


Barreiro na expansão portuguesa séculos XV-XVI

O Barreiro teve um papel importante nos Descobrimentos Portugueses devido à sua localização geográfica ser a ideal para a construção naval.

No esteiro do rio Tejo, que no Barreiro entra pelo Rio Coina, encontrava-se Vale de Zebro onde outrora se ergueram fornos de fabrico de biscoitos que abasteciam as naus que saíam de Lisboa rumo à Índia e ao Brasil.

As naus começavam a ser construídas no início do verão na ribeira das Naus em Lisboa. Na altura de inverno eram concluídas na Feitoria da Telha, nas margens do Rio Coina, por ser uma zona mais abrigada das tempestades de inverno (o que não acontecia na Ribeira das Naus em Lisboa) e onde abundava a madeira.

A partir daí construíram-se outras instalações como o forno cerâmico da Mata da Machada, importante na fabricação de biscoitos para serem levados como mantimentos nas naus, e o complexo Real de Vale de Zebro que albergava em armazéns o trigo que era moído num moinho de maré e que seria posteriormente utilizado no fabrico dos biscoitos do forno da Mata da Machada e nos outros 27 fornos do complexo Real de Vale de Zebro.

A produção de vinho e a extração de sal no Barreiro, também contribuiram para o abastecimento das naus.

Vasco da Gama terá visitado por várias vezes o Barreiro, mais seu irmão Paulo da Gama, mais propriamente a vila de Palhais, para passar revista e até mesmo supervisionar a construção das naus e a logística dos navios que eles próprios iriam comandar rumo à Índia.

Nas praias do Barreiro construíram-se barcos como: as muletas, os barcos dos moios e os barcos dos moinhos. Na zona da Alburrica, ainda no primeiro quartel do séc. XX, existiam estaleiros de construção naval.

Zebro

Complexo Real de Vale de Zebro

zebro

Gerido directamente pela Coroa, o Complexo Real de Vale de Zebro era constituído por 27 fornos de cozer biscoito, armazéns de trigo, cais de embarque e um moinho de maré de 8 moendas – o Moinho D’el Rei, o maior da região, além de vastas áreas de pinhal circundante.

A sua instalação deve remontar ao reinado de D. Afonso V e era comparável a um outro existente em Lisboa, os Fornos da Porta da Cruz. Em conjunto, constituíam as duas unidades régias que asseguravam o fabrico de todo o biscoito necessário aos empreendimentos marítimos da expansão e dos Descobrimentos.

Ao nível local, o Complexo de Vale de Zebro influenciou positivamente Palhais, contribuindo para o seu desenvolvimento, atraindo uma elite de funcionários da Coroa, como Almoxarifes, Feitores, Escrivães, Mestres do Biscoito, Biscouteiros, etc.

Por outro lado, estas actividades exigiam grandes quantitativos de mão-de-obra. Nesse contexto, a Coroa recorreu à importação de escravos, empregues quer no Complexo Real, quer como escravos domésticos nas casas senhoriais. Em 1553, a quantidade de escravos era tal que existia na Igreja de Nª Sª da Graça uma «Confraria do Rosário dos Homens Pretos».

Com o Terramoto de 1755, Vale de Zebro ficou praticamente destruído e todo o Complexo foi reedificado. São do período pombalino a fachada principal e as galerias de fornos no interior.

Moinhos Maré

Moinhos de Maré

Conhecem-se 45 moinhos de maré na região do estuário do Tejo. Alguns remontam ao século XIII, mas a construção e atribuição de alvarás intensificou-se no século XIV, à medida que Lisboa ganhava dinamismo comercial e o reino apostava na expansão territorial. Articulados com fornos em Lisboa e no Barreiro, estes moinhos trituravam trigo, centeio e milho e a farinha daí resultante era depois cozida para produzir biscoito de embarque destinado às armadas portuguesas, entre outros usos.

moinho de maré

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Os moinhos de maré funcionam quando a maré vaza. A água fica represada na caldeira e é depois gradualmente libertada para fazer funcionar as mós:

  • Quando a maré sobe, a água entra pela comporta, porta de madeira móvel sobre um eixo, colocada no acesso á caldeira.

  • A água da maré fica represada na caldeira, enquanto no exterior o nível da maré desce, deixando a descoberto os rodízios.

  • No interior do moinho, o moleiro abre os pejadouros, provocando dentro dos canais ou setias a queda de água sobre os rodízios, o que os coloca em movimento.

  • O movimento dos rodízios é transmitido às mós, através de um sistema de engrenagens, e aquelas começam a moer o cereal, transformando-o em farinha

O biscoito que alimentava os marinheiros dos Descobrimentos, era uma espécie de pão cozido e recozido, até ficar completamente desidratado, que ajudava os marinheiros a aguentarem as viagens a bordo das naus.

Construção naval

Construção naval

rio coina

As actividades ligadas à construção naval, nas margens do Rio Coina, são tradicionalmente associadas à época da Expansão Portuguesa. Contudo, é de crer que, numa região onde abundava a madeira, tivessem anteriormente existido diversos estaleiros que asseguravam a construção das embarcações de pesca e de tráfego local.

No nº 10 dos Anais da Marinha refere-se que os terrenos já estavam na posse da Marinha desde 1330, e que nela se encontravam instalados os Armazéns da Azinheira, o Estaleiro da Telha, os Fornos de Biscoito de Vale de Zebro e o seguro fundeadouro que servia esta área. Todas estas actividades terão constituído um importante apoio logístico das Armadas Portuguesas durante séculos, as quais, pelo menos até ao século XVIII, foram uma das mais poderosas se sempre no mundo.

A existência de um Arsenal de Marinha no lugar da Telha deve remontar ao século XV. Porém, é no século XVI e principalmente no século XVII – altura em que este estaleiro laborou activamente para a reconstrução da Marinha portuguesa, destruída após a queda da Invencível Armada – que ganha maior notoriedade.

Abrigada das tempestades de Inverno, a Feitoria da Telha, como também era designado este estaleiro, permitia a conclusão das embarcações, iniciadas no Verão na Ribeira das Naus de Lisboa, que, por estar muito exposta às invernias, impossibilitava a laboração nesta altura do ano.

Das praias da Telha saíram muitos navios para as viagens dos Descobrimento e nos seus areais eram enterradas as madeiras, preparando-as assim para a construção naval.

Forno Cerâmica

Forno de Cerâmica

forno

O Forno de Cerâmica da Mata da Machada apresenta uma cronologia entre 1450 e 1530. Faz parte de uma olaria da qual apenas foi escavado um forno na década de 80 e situa-se em plena Mata Nacional da Machada. A sua localização explica-se pela grande abundância de lenha, combustível necessário ao funcionamento dos fornos, e pela existência de matéria-prima no local: a argila.

O espólio cerâmico proveniente da escavação desta olaria divide-se em duas grandes tipologias: louça de uso caseiro e peças de uso industrial.

Na primeira categoria integram-se as panelas, candeias, malgas, tigelas, escudelas, copos, pratos, caçoilas e peças de armazenamento de maiores dimensões como cântaros, alguidares, talhas e potes. Também se fabricavam telhas e tijolos para a construção.

A segunda categoria de peças é maioritariamente composta por um tipo de artefacto industrial: as Formas de Purga do Açúcar, ou “Pão de Açúcar”, a peça mais fabricada neste forno e destinada aos engenhos açucareiros insulares.

formas

Nesta olaria foi descoberta ainda uma tipologia cerâmica, identificada na época como “forma de biscoito”, a qual serviria para fabrico deste produto nos fornos de Vale de Zebro. Em estudos recentes admite-se ter funções completamente distintas destas.

As peças consistem em placas de barro de forma circular, com dimensões diversas. Tais artefactos constituiriam utensílios de olaria denominados “Pratos de Torno”, sobre os quais o oleiro fazia as peças e transportava-as para o local de seca, antes de entrarem no forno e serem cozidas.

Monumentos

Monumentos

 

igrejanossasradagraca palhais

 

Ao nível da arquitectura e da arte, existem alguns testemunhos, que embora sem o grande fulgor do manuelino, atestam a importância que a expansão teve localmente. São disso exemplo, a Igreja de Palhais (Monumento Nacional desde 1922), o portal manuelino da antiga Ermida de S. Sebastião no Barreiro, o Convento da Madre de Deus da Verderena e o extinto Convento de Nª Sª dos Prazeres em Palhais.
Estes monumentos devem a sua edificação, ou a eles estão ligadas figuras proeminentes da expansão portuguesa como Álvaro Velho do Barreiro, autor do manuscrito sobre a viagem de Vasco da Gama à Índia, D. Francisca de Azambuja, esposa do cavaleiro Álvaro Mendes de Vasconcelos perecido na batalha de Alcácer Quibir, D. Francisco da Gama, filho do grande navegador D. Vasco da Gama, entre outros.

FONTE: ESTUARIUM - EDIÇÃO DA GRANDE ÁREA METROPOLITANA DE LISBOA. TRIMESTRAL. NÚMERO 14. 2006

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A outra banda e a expansão portuguesa

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